2010 / 11 / 16
綠黨綠色交通共同政見(初版)
based on:bicycle friendly 5Es
last update:2010-11-20
【事實與數據】
一、車禍傷亡
行政院衛生署統計資料顯示，自89年至97年九年間，交通事故死亡人數平均為每年四千餘人（97年運輸事故死亡人數3871人），高於921大地震死亡人數2415人（相當於每年固定發生1.9次九二一大地震）；美國每年車禍死亡40000多人，占總人口數的十萬分之1.29；台灣每年車禍死亡4000多人，占總人口數的十萬分之17.28；台灣的車禍死亡率是美國的13倍。
98年台灣出生的嬰兒總數僅有19萬1310人，台灣與德國已並列全球最低出生率國家，然而98年車禍受傷的人數卻高達23萬9260人。台灣的人口結構不但逐漸老化，還因大量交通事故持續傷殘化！這是何等淒涼的景象？
二、酒駕肇事者癱瘓獄政
台灣近年死亡車禍之肇事者約25%是酒駕者，而全國監獄總容量約可關六萬名囚犯，其中80%用來囚禁煙毒犯，剩餘空間只能用來關其他重刑犯。因為酒駕問題極度嚴重，幾乎讓台灣獄政崩潰，因此，97年因酒駕被起訴者超過四萬人，絕大部分以易科罰金中結，或對無力繳罰金的酒駕犯罪者改罰社會勞動役。
三、限速三十，鼓勵單車與電動車通勤
世界衛生組織〈WHO〉研究顯示, 所有的脆弱用路人〈行人、單車族與機車族〉若受車速30公里/小時之車輛撞擊尚可僥倖存活，但如果遭車速50公里車輛撞擊幾乎必死無疑。世界衛生組織因而建議, 在脆弱用路人與機動車輛混流的道路, 行車速限應設定為每小時30公里。換言之, 道路交通安全第九十三條第一項之後段「在未劃設車道線、行車分向線或分向限制線之道路, 或設有快慢車道分隔線之慢車道」應修法降低速限至三十公里以下。為保護老弱與學生, 世界各國的醫院與學校附近的行車速限普遍為二十英哩或三十公里, 台灣的醫院與學校也應訂定三十公里的速限。多數單車通勤時速低於30km/hr，而電動車時速則大都低於50km/hr，單車/電動車通勤比率越高，對整體交通安全越有助益。
【台北市通勤比率】依據臺北市交通局97年4月份的民意調查，作為世界主要自行車輸出國的台灣，目前臺北市有32%的機車族,16%汽車族,自行車通勤族只佔3.2%。（丹麥哥本哈根是世界上著名的單車城市之一，單車通勤人口36%，略高於台灣的機車通勤比率－－全台機車通勤比率多年來大致維持在30%）
台灣行車速限提高九年 車禍傷殘人數暴增3.58倍
民國90年5月30日台灣一般道路速限由四十公里提高為五十公里, 並享有十公里的取締寬限值, 90年車禍受傷人數就由89年的6萬6895人, 躍升至90年的8萬612人, 增加了20.50%； 92年4月15日台灣各高速公路速限相繼提高, 92年車禍受傷人數又由91年的10萬9594人, 暴增至92年的15萬6303人, 再度激增42.62%；而93年之後台灣車禍傷殘人數逐年攀升, 98年警政署公布的車禍受傷的人數已達23萬9260人, 相較89年的6萬6895人, 九年間, 激增了3.58倍, 更造成健保的惡化。
三、短程通勤概況
根據交通部在95年所做的「台灣地區自小客車使用調查報告」指出，約有13.8%的自小客車的使用者每日通勤距離在5公里以下，另有24.5%的使用者通勤距離是5-10公里。也就是說，這些通勤距離在10公里以下的自小客車使用者，如果願意花30分鐘騎自行車，而非花30分鐘塞車，我們的道路與停車場馬上會釋放出38.3%的空間，空氣污染的狀況也會大幅度的降低。
四、汽機車總量
交通部統計資料顯示，自90年至98年九年間，汽機車數量每月增加四萬餘輛，其中機車每月大約增加三萬輛，至98年底為止，登記汽機車數量為21,37萬4,175，接近總人口數，其中登記機車數量為14,60萬4,330輛，超過總人口數一半。台灣機車族每年車禍死亡人數占總車禍死亡人數的60%, 其中18-30歲的少年與青年人又高占將近50%；台灣每天平均車禍死亡8人當中，就有4點多人是機車騎士。
【更新訊息】台北市機動車輛登記數，截至2010年9月底止，汽車共722,948輛，機車共1,09萬1,934輛，總共181萬4882輛（主計處公布當月台北市人口為260萬5309人）。即便台北市大眾運輸系統十分發達，私人運具（機動車輛）數量卻仍高占人口數的70%
五、廢氣排放
台灣2300萬人口佔全球人口不到千分之4，排放的溫室氣體卻佔了全球的百分之一，排名全球第22名。過去10年間台灣的二氧化碳排放量以每年平均7.9％的速度成長，若這個速度不改，預估2020年時，台灣的二氧化碳排放將迅速攀升到每年461百萬公噸，排名將攀升到世界第三。而在台灣的二氧化碳排放量中，交通運輸便佔了15%，再加上其他有害物質隨著排氣管被排出，在都市中造成的熱島效應，讓我們必須開更多冷氣去調節空氣，耗費能源也等同增加二氧化碳的排放，以致不斷產生惡性的循環。
六、停車空間
依據台北市交通局2010年10月25日的交通統計月報，截至2010年9月底，台北市的公有路邊停車格(不包括每個造價120多萬的室內汽車停車位，亦不包括委外經營或私人停車格位)，數量共有195,431個(大型車170個，小型車46248個，機車149013個)，換算面積為99.889公頃，相當於四座大安森林公園(25.894公頃)。
綠色交通【目標與願景】
目前台北市自行車通勤比率不到百分之四，另外，交通部98年底辦理之「民眾日常使用運具狀況」調查顯示，臺灣地區公共運輸使用率為13.4﹪，縣市個別排名以臺北市最高（34.1﹪），其次為基隆市（29.4﹪），再次為臺北縣（24.9﹪）。
實施綠色交通政策5~10年後，預計增加綠色交通人口10%；相當於台北縣市各增加綠色交通通勤人口38萬8905人與26萬0531人。
◎政策達成準則：
*需資訊公開，跨領域溝通合作：政府各部門與民間組織，產官學界、衛生醫療部門、保險、教育界與民間NGO組織。
*需適時籌措適量的經費來建置相關設施
*需有足夠的資訊與人力來實行相關政策
*需切實立法或修法，合理執法。
◎政策執行廣度：
沒有任何單項政策足以促進人本交通，各項措施需要廣泛與交通以外的領域結合，例如：都市規劃、交通安全、醫療與健康，以及保險制度。
*規劃興建硬體工程
*公共溝通與教育宣導(軟體配套)
而核心價值與目標「安全」則涉及所有層面，包括軟硬體與立法/執法、教育以及政策評估等等。
一、硬體工程
交通基礎政策要對行人與自行車友善，這意謂其行經路徑是安全的、直接的、連貫的、有吸引力且舒適的。
主要重點如下：
*減少交通行為的交織，尤其是重型貨車或大型車輛，以及學校和醫院周邊。
*規劃城市中的交通寧靜區，執行降低速限政策。
*讓交叉路口對行人與單車騎士更安全，改善危險的多線道單行道。
其他重點如下：
*學校周邊是本政策的重點執行區域
*農地/自然綠地或古蹟/文史景點的自行車網絡將得到特別的支持，以促進休閒與觀光產業。
*所有硬體工程將以高標準建造
*市中心與市郊的硬體工程建造規格一視同仁，沒有城鄉差距。
*單車/輪椅/娃娃車與大眾運輸接駁特別重要，無論在市中心或市郊，交通尖鋒或離鋒時段，都應有無接縫的完善服務。
*結合自行車通勤系統與其他配套政策，形成「最後里程」，使大眾運輸系統更趨完善。
二、公共溝通與教育宣導
運用行銷工具改善人本交通形象（自由與彈性、環保與健康益處、擁擠城市中的高效率運輸...等等），並鎖定目標客群推動相關政策；運用創意製作人本交通宣傳文案或影片，舉辦活動促進人本交通，並解決一些迷思（如：台北多雨，不適合單車通勤）。
結合各車種監理考照制度改革與自行車騎乘訓練課程（包括新手上路與違規者再教育），透過實際路考與駕照記點吊銷制度來改善用路人的危險交通行為。其中，改善汽機車駕駛行為特別重要，我們將修正道路使用規則與相關法令，在充份理解行人與二輪騎士安全需求的前提下，嚴格規範汽機車駕駛行為，並且特別重視公車司機與大型車輛司機的駕駛訓練。
三、法律層面－立法與執法
重新檢視與修改道路交通管理條例，納入自行車道與人行道設計工程準則，以及無障礙環境等通用設計，並特別注意市區速限的制定，以改善並維護弱勢用路人的安全。
四、鼓勵
透過行銷宣傳與教育、健保、社會福利、交通安全、稅金、薪資......等等各種策略，鼓勵民眾採用人本交通方式，使單車與大眾運輸使用率增加10%。
五、評估
對政策執行進度與效能建立一套評估指標，特別著重於市區與市郊自行車通勤與大眾運輸提昇比率，以及運用交警與醫療單位肇事鑑定相關記錄，來分析行人與自行車騎士等弱勢用路人在交通事故中的傷亡情形，此評估系統將定期執行。
六、財政與人力資源
◎財政資源
增進單車通勤意謂著促進健康、減少醫療資源的浪費，增進生產力與工作能力；同時可減少塞車，從而有利於企業生產效益。
我們將適時籌措適量的經費來建置相關設施，並尋求足夠的資訊與人力來實行整套政策。
◎人力資源
本套政策將跨越縣市政府中各級單位，並與民間相關組織和大專院校共同合作，使相關專業、經驗與技術得以交流、傳承與精進。
綠色交通【具體政策】
一、Engineering / 工程
1.橋樑：跨縣市或跨河橋樑增設安全的自行車牽引道與行人穿越道，上坡設計需考量運動力學，坡度不可太陡，鋪面不宜過滑，護欄須有安全標準高度，寬度需可容納兩台單車（兩公尺以上），以保障騎乘之安全。
2.路口：
2-1在具有右轉車道的多線道路口設置行人與單車優先通行號誌，避免行人與騎士被常見的高速右轉車輛撞擊傷亡。
2-2在路口規劃設置單車與機車優先停等區（由於瞬間起動速度不同，單車優先停等區須靠近路側或先於機車停等區），並透過工程或執法手段嚴格禁止汽車進入。
2-3在交叉路口或公車站附近設置柵欄，以工程手段落實「公共汽車招呼站、交叉路口，10公尺內不得臨時停車」之法令，以保護行人與路側的弱勢用路人（單車、機車與公車族）生命安全。
3.單車與大眾運輸接駁：
3-1捷運/公車/火車車廂內或車前(公車)設置單車固定架，避免旅途中晃動影響其他乘客。
3-2各大眾運輸站點出入口需符合無障礙空間設計準則，以便利輪椅/娃娃車與單車牽行通行。
4.自行車道或人行道相關交通工程：
4-1依據97年1月9日正式公布施行之「
公路法第58條增修條文」，
公路主管機關為維護公路之安全及暢通，應於必要地點設置標誌、
標線、號誌、護欄及行車分隔設施等交通安全工程設施，
並得視實際需要劃設車輛專用道。
公路主管機關得依自行車與行人之需求，
於既有路面內或另以替代道路方式，
設置可供自行車及行人安全通行之專用道。
(地方)於台北縣市議會修定市區道路條例：
市區道路主管機關應於市區道路既有路面內或以其他方式，
設置可供自行車及行人專用通行之人行道與自行車道空間。
並廣植綠樹廊道。
4-2重新檢討車道寬度可否縮減或車道數可否調整、
或將路邊汽車停車格取消改設為人行與自行車通行空間，
藉由道路空間重新分配，廣植綠樹遮蔭，
全面規劃與建置適宜之人行與自行車道的環境。
4-3號誌與指示：徹底檢討全市行人專用時相是否依法設置，
避免類似台北市仁愛國中范亭葳案之死亡車禍再度發生；
建置單車專用交通號誌，與汽車交通號誌分開並共用路權。
5.停車與淋浴設施：在政府各部門、行政大樓或各行政區運動中心率先規劃安全的停車空間與 方便使用的淋浴間，並透過建築營造或都市更新等相關法規的修改，鼓勵民間投資，於「鐵路、捷運、國道客運與一般市區公車之車站周邊」以及各大樓與社區增設 室內單車停放處與附設淋浴間。修訂都市更新、都市計畫與建築相關法規(都市更新條例、都市更新建築容積獎勵辦法、台北縣都市計畫容積移轉審查許可自治條 例、……等等)，規定建築物都應備有或增設自行車停車場(而非現行獎勵建置汽車停車場)，若辦公大樓設有單車騎士淋浴間，更可在綠建築評定上加分。(相關單位：中央－營建署、交通部、環保署，地方：台北市都發局、停管處、環保局)
6.於空污費、燃料費、汽機車停車費、
交通違規罰款等經費款項中，
提撥一定比例統籌專用於大眾運輸系統及規劃建置人行道、
自行車道等綠色交通環境之設施上。
6-1依據台北市交通局公布之交通統計資料顯示，2006-
2009四年間，
台北市市有收費停車場停車費平均收入35億5473萬9250元
，截至2010年1~9月止，
停車費已收入25億4354萬2000元；另有隸屬於環保署/
環保局與交通部/交通局、警政署/
市府警察局分配統籌管理之空污費、燃料費、交通違規罰款，
過去大都用於一般道路維護或汽車停車場之闢建與補助。
依據公平正義的比例原則計算：
6-1-1. 所有汽車停車場，應至少釋放
13.8%的空間給自行車停放。（「
13.8%」為自小客車使用者每日通勤距離在5公里以下之比例）
。
6-1-2. 修改「停車空間容積獎勵辦法」，保障自行車停車空間必須佔13.
8%以上，才得以申請容積獎勵；並逐步限縮汽車車道面積
13.8%，以有效釋放道路空間，提供自行車與行人使用。
6.以便宜方便的BRT系統，代替昂貴耗時的捷運工程。
二、Education / 教育
1.在各級學校周邊規劃安全通學路徑，鼓勵學生走路或騎自行車上學。
2.各級學校周邊限速三十，以確保學生生命安全。
3.禁止學校強制規定女生穿制服裙，保留學生自由選擇穿著適合運動或騎單車服裝的彈性。
4.於各級學校進行「交通安全教育」－自三歲起進行交通安全教育，在校園或大型公園進行自行車騎乘教學，讓單車成為小朋友一輩子當中學會使用的第一種交通工具，12歲學童畢業前須參加自行車騎乘路考，取得證書後可於中學期間以單車通勤。
5.監理考照制度徹底改革，筆試與即將增設的實際路況路考均須加入人本交通精神與法規。不容再發生「多數人不知道紅燈右轉罰款比斑馬線前未禮讓行人還低是因為從來沒有被罰過」的荒繆情形。
三、Encouragement / 獎勵人本交通
－－胡蘿蔔與棍棒齊下(carrot vs stick)之胡蘿蔔
1.輪椅/娃娃車/自行車與大眾運輸系統無縫接駁：輪椅/娃娃車/自行車上公車/捷運/火車相關政策。
1-1單車平日上捷運，節能減碳好推行。（假日休閒騎單車與環保沒有太大關聯）
1-2限定輛數，尖峰除例：限定各車廂容納單車之輛數，避免影響其他乘客；交通尖峰時刻例外，得由列車長決定或依一般禮讓原則定之。例: 假設原訂捷運每節車廂只能進出2輛單車，但尖峰人潮擁擠，列車長或站務人員有權請單車騎士暫勿進入，等待下一班較空的列車。
1-3增加單車上捷運的站點
1-4降低單車上捷運或單車上火車的額外收費（目前台北縣市單車上捷運收費每次80元，預計逐年降低，政策實施後五年內降至50元）。
1-5開發建置單車/輪椅上捷運或單車/輪椅上火車的網路訂票系統，以利相關單位在試辦期間確實掌握使用人數，由建全的客戶服務系統記錄試辦期間的客訴案例與系統缺失，評估試辦成效與使用率增長概況，並定期改進整套系統。
2.在各地定期舉辦單車月、單車週，輪椅月、輪椅週，以實際行動收復被汽機車占領已久的街道。
3.結合GPS與GIS，建置自行車路網圖資資料庫，以提供民眾便捷完整的自行車路網資訊。
4.成立單車俱樂部或公車迷/捷運迷等愛好組織，推動人本交通文化。
5.輪椅/娃娃車/自行車之購買補助
6.大型公園開放單車進入騎乘。(修改公園自治管理條例)
四、Enforcement / 立法修法與執法
－－胡蘿蔔與棍棒齊下(carrot vs stick)之棍棒
1.嚴格執法－汽機車禁入騎樓、人行道與自行車道
2.汽燃稅隨油徵收，並且讓油價反映國際市場合理價格。
3.禁止路邊停車、要先有停車位才能買車：
買冰箱買冰氣都會先量量看家裡能不能擺得下，買汽車也一樣；
很少有人把自己家的冰箱/冷氣放在路邊，要是真有人這麼做，
也會被別人罵。何以汽機車例外？！汽機車是
私人財產，
當然也不應該免費占用
公共空間。
4.合理提昇汽車停車費，並收取機車停車費。
依《道路交通標誌標線號誌設置規則》規定，各車種停車格劃設尺寸為：
小型車停車位（長5～6公尺/寬2～2.5公尺，面積15平方公尺）
機器腳踏車停車位（長2公尺/寬1公尺，面積2平方公尺）
由面積比反映合理收費－－路側露天停車格收費比例汽車：機車，應為每小時75元：10元；室內停車收費涵括房屋稅與空調/燈光等電費與管理費，則應定價更高，建議定價：汽車每小時100元，機車每小時15元。
5.
重新檢視與修改道路交通管理條例，特別注意市區速限的制定，在學校/老人院和醫院以及工地周邊限速三十，以改善並維護弱勢用路人的生命安全。
五、Evaluation and Planning / 評估與修正規劃
1.
對政策執行進度與效建立一套評估指標，定期評估。
2.統計市區與市郊自行車通勤與大眾運輸使用提昇比率，定期修正政策實行不足之處。
3.運用交警與醫療單位的記錄，分析行人與自行車騎士交通事故傷亡率，提昇交通安全。
4.建立無障礙環境/人行道/自行車道以及相關交通號誌/標線之評比指標，定期進行評比，改善缺失。
5.
仿環保單位「拍照檢舉烏賊車得獎金」制度，獎勵輪椅族與娃娃車使用者定期巡檢各公共場所與交通重要站點之無障礙設施適用情況，並通報相關單位改善。
6.發展一套平行溝通的結構，促進政府各部門與非政府NGO/
非營利NPO組織間更緊密的合作。
◎參考資料
2008-09-22立法院「單車生活化」
公聽會五大訴求之具體說明
Bicycle Friendly 5E
愛爾蘭國家自行車政策
◎數據來源:
台北市政府交通部、主計處
臺北市機動車輛登記數2010-10-25
臺北市停車位數2010-10-25
《停車格位與禁停標線之劃設原則》(word檔)，
交通部９２年８月２７日交路字第0920052425號函
臺北市停車管理工程處收費停車場概況2010-10-25
◎備忘與特別說明：
1.計程車和大眾運輸/共乘制/油價與燃料稅等等，
尚有待各方先進不吝指教或補充不全的資料。
2.除了環保以外，交通問題和勞工勞動狀況/文化/民族性/
法治/保險/國民健康..........都有關係；
我國的交通亂象素為外國友人所詬病，成為來台後第一個壞印象，
有待大家共同努力改善。
參考網址： 人本交通安全改革
http://mypaper.pchome.com.tw/157263j
